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法治货运车装载质量需要完备的法制体系(9)

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任何限制相对人行为的规则要得到相对人的尊重，都必须满足这样一个前提——保障守规的相对人的基本利益。只有守规能得益，相对人才会尊重规则。如果守规则的相对人连正当权益都得不到保障，非但规则得不到遵守，还起到为渊驱鱼的作用，将守规者驱赶到违规者一边去。这样的规则除了适得其反，还有什么用处？实际上，GB 1589-2004除了在产品上公告和车辆登记注册时在文字上采用外，在治超的实践中基本没有采用，因为按照这套限值治超，势必刺激货运业的激烈反抗，带来的后果更糟。严重超限超载之所以没有入刑，笔者推测，还没有找到兼济安全与运输业正常获利的限值是一个重要的原因。

工信部装备工业司在官网上发布GB 1589-2016的一段说明文字中说，此次修订是出于适应新车型和道路交通运输收费形式的变化而为的，似乎并未正视GB 1589-2004不能保障守规者获益的死结。尽管如此，GB 1589-2016的质量限值还是有一定程度放宽，如2轴车总质量由16 t提高到了18 t，使原来超载量不大的配送用2轴车进入了合法装载的范畴。但通观GB 1589-2016，至少在质量限值上依然承袭了已被证明行不通的旧版思路，它的实施效果不免重蹈旧版复辙。按照GB 1589-2016，在普通配置下，3轴、4轴载货车和6轴牵引列车的最大总质量分别只有25 t、31 t、49 t，即使选装空气悬架，2轴和4轴车的总质量也分别只有26 t、32 t，按扣除整备质量后的剩余量装载，货运业不能获取赖以生存的利润，这是多年来无人否认也无法回避的事实。正是这个死结，给恶意超载制造了借口。这个结之所以“死”，还不仅在于此，矛盾接踵而至。最近，环保部长说，重型柴油车相当于200辆小车排放，北京的细颗粒物31.3%来自汽车。如果货运车都按这个限值装载，那要增加多少重型柴油车？治霾怎么搞？节能怎么办？疏堵怎么弄？并且，堵添排，排增霾，排增耗，这恶性循环的死结该如何解开？

任何限制相对人行为的规则要得到相对人的尊重，都必须满足这样一个前提——保障守规的相对人的基本利益。

制定有关安全的限值，安全一定是第一位的，无论多么高尚的理由在生命和健康的尊严面前都苍白无力，只能在确保安全的前提下再来讨论其他。但是，如果不能保障遵规的相对人的基本利益，限值就失去了规范相对人行为的意义，就等于拆去了制约私欲的笼子，私欲一旦出笼，就无限膨胀，无法无天，给安全带来更大的危害，给社会造成更大的麻烦。这是制定限值必须把握住的圭臬。更况且，制定限值，不能不考虑限值关涉到的各种社会利益。包容各种社会利益必然使制定限值的工作变得不再简单，这是由限值的公器性决定的。

制定车辆限值，首先要弄清楚车辆行驶安全的边界在那里，即车辆安全行驶的能力有多大，然后看运输业基本盈利的装载量在不在车辆的安全能力之内。如果车辆的安全能力不足，就有理由增加安全措施来保障安全。通过差别化规范，在提高重型车的安全保障能力的同时，合理增加重型车的总质量限值，达成安全与其他社会需求的平衡，这是解开GB 1589与货运实际结下的死结之道。现在，我们有了比较强大的分析手段，有了用各种试验来验证实效的经济实力，如果再得到大数据的支持，我们就能比较准确地对限值的实施效果做出预判。通过比较施行效果的预判，就能择优而立，制定出有利于各种社会利益的限值来。

实现“3.6目标”时间紧迫，时不待我，为民计，为国计，为一个庄严的承诺计，行动必须从现在开始！S