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深圳市交通需求管理政策的法治思考(3)
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摘要：在各项交通需求管理政策中，交通拥挤收费政策较能体现小汽车用者自付的原则。目前，中国城市推行交通拥堵收费尚缺乏相应的法律依据，且收费存在与
在各项交通需求管理政策中，交通拥挤收费政策较能体现小汽车用者自付的原则。目前，中国城市推行交通拥堵收费尚缺乏相应的法律依据，且收费存在与国家现行政策相违背的疑问。《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》(国办发[2002]31号)中提出“严格对涉及机动车辆收费的审批和管理”，“除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目”。2004年出台的《中华人民共和国国家发展和改革委员会令(第8号)汽车产业发展政策》第六十三条中明确“国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准，规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。各地在小汽车购买、登记和使用环节，不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额，如确需新增，应依据法律、法规或国务院批准的文件按程序报批。除国家规定的收费项目外，任何单位不得对小汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。对违反规定强制收取的，小汽车消费者有权举报并拒绝交纳。”此外，拥挤收费同样存在未列入国家、省两级行政事业性收费管理目录的实施难点。
综上，地方政府推行交通拥挤收费政策存在一定法制障碍。交通拥挤收费在技术层面无疑是一项合理的收费款项，但在法理依据上要更有说服力，需要开展相关修法工作并报国家、省相关部门审批。
4）车辆登记税、环境税：税制改革程序烦琐。
从国际经验看，通过税收提高车辆购买和使用成本也是利用经济杠杆进行需求调控的可行手段之一。例如：新加坡1975年开始征收额外注册税、关税、路税并实行区域通行证制度；香港1983年开始征收小汽车首次登记税和车辆牌照费；英国自2008年起根据机动车尾气排放的污染轻重级别征收机动车环境税，同时针对进入伦敦市区的大排量和重污染的车辆征收额外的机动车环境税。从中国的法制环境来看，税收征管要求具有稳定性，必须通过全国人大立法开征，程序相对烦琐。地方政府通过税收途径实现交通需求管理的路径基本无法实现。
5）交通排放管理等新手段：地方立法权受限。
深圳市近年也开始研究制定按传统燃油车排气量征收排污费的可行性，正逐步将公共汽车、出租汽车及私人小汽车等移动排放源纳入深圳市碳交易体系。机动车纳入碳排放权交易体系在技术上是可行的，但在法律法规方面还存在很多空白。深圳市正积极研究利用地方人大的立法权限，对碳交易机制结合国家行政法规进行地方立法，以使交通碳交易有法可依。但中国多数城市无地方立法权，城市交通政策制定面临诸多立法瓶颈，相关政策落实更加困难。
2.2 行政手段：限制性政策的合法性争议
1）限购：立法先行、依据充分。
深圳市出台该政策的主要依据包括：国务院《大气污染防治行动计划》“根据城市发展规划，合理控制机动车保有量，特大城市要严格限制机动车保有量”以及《深圳经济特区道路安全管理条例》第七十六条第一款规定“市政府可以采取下列交通拥堵治理措施：(一)实行机动车保有量增量调控；(二)实施交通高峰时段区域限行。”深圳市小汽车限购政策出台后，争议集中在限购的合法性。一种主要观点是决策未综合权衡其他合理调控城市机动车规模的方式，涉嫌违反行政法必要性原则；另一种主要观点是应经公开听证方式听取公众意见方能出台。
小汽车增量调控政策涉及广、影响大，若提前向社会公开，极可能引发小汽车集中抢购，既会造成车辆剧增、交通拥堵恶化，又可能引发社会不稳定现象。深圳市政府在慎重研究各类需求管理政策效果及实施影响的基础上，经提请深圳市人大常委会同意，决定迅速实施增量调控的措施，目的是尽量将负面影响降至最低。深圳市具有地方立法权，可以在相应政策出台前进行一定的法律法规准备。中国其他城市在地方性法律法规政策制定上仍难以突破创新。为保障政策措施依法推行，应超前制定或修订相关法律、法规，在交通需求管理政策方面对地方政府放权松绑，使政策制定更具合法性。
2）限行：对车辆财产权的限制存争议。
中国实行常态化尾号限行的城市包括北京、杭州、成都、天津、南昌等城市，深圳市也在华强北、东门等局部地区对社会车辆进行限行管制。2014年APEC会议期间，北京市政府实施了机动车单双号限行等一系列管制措施，实现了道路畅通和空气清洁，此后有建议将机动车单双号限行常态化，引起了社会各界的广泛关注[6]。
文章来源：《楚天法治》 网址: http://www.ctfzzz.cn/qikandaodu/2021/0205/480.html